Como si quedaran dudas, el aplastante 1-2 de McLaren en el GP de Miami confirmó aún más que el equipo papaya sigue siendo el mejor en ritmo de carrera, especialmente cuando el desgaste de los neumáticos traseros es clave. Entonces, ¿por qué Max Verstappen sigue superando a Lando Norris y Oscar Piastri en clasificación?
Piastri lideró a Norris hacia su tercera victoria consecutiva, y la quinta de McLaren en seis carreras esta temporada. Mercedes, con George Russell, terminó tercero a 37 segundos y Verstappen cedió unos alarmantes 40 segundos. Esto confirma la tendencia de que, cuando el desgaste y el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros son un gran problema, McLaren saca músculo y se escapa sin rival una vez que el neumático Pirelli comienza a degradarse.
No es coincidencia que la única victoria de Verstappen haya sido en Suzuka, un Gran Premio de Japón con una estrategia fácil a una parada, donde el campeón pudo defender la pole en un circuito con pocas opciones de adelantamiento, y McLaren no supo aprovechar las oportunidades estratégicas que hubo.
Pero aunque McLaren es imbatible en ritmo de carrera, no ha sido tan dominante en clasificación. Verstappen lidera con tres poles en seis Grandes Premios, seguido por dos de Piastri y una de Norris. En Miami, Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) se llevó la pole del sprint, y en China lo hizo Lewis Hamilton (Ferrari). La pole de Verstappen en Suzuka fue considerada la más impresionante, con su actuación en Miami no muy lejos, a pesar de usar un motor Honda con más kilómetros que le restaba aceleración en las rectas del segundo y tercer sector.
El panorama menos claro en clasificación ha alimentado el debate sobre cuán rápido es realmente el McLaren a una vuelta y ha encendido cierta guerra psicológica entre ambos equipos respecto al papel de sus pilotos los sábados.
Hablando de la tercera pole del año de Verstappen, Christian Horner se apresuró a destacar la capacidad del neerlandés para rendir bajo presión. «Como cualquier gran deportista, es en esos momentos de máxima presión, en ese último juego de neumáticos, donde Max siempre responde», dijo a Sky el sábado. «Una vez más lo ha hecho, y ya lleva tres poles en seis carreras, contra todo pronóstico.
«Parecía que McLaren nos tenía cubiertos en la Q2, pero se trata de hacer la vuelta, y Max es un maestro en eso. Tiene que sacar lo mejor de sí porque, en general, probablemente estemos una o dos décimas por detrás del McLaren«.
Al elogiar la capacidad de Verstappen para rendir en momentos de presión con un coche inferior, Horner sugiere que el campeón tiene ventaja sobre sus rivales en ese apartado. Una afirmación que muchos observadores podrían compartir, especialmente considerando la narrativa habitual sobre Norris. Pero Andrea Stella, jefe de equipo de McLaren, tiene otra visión.
Sí, el McLaren MCL39 tiene más potencial a una vuelta, pero parece que sus pilotos tienen problemas para extraerlo de forma consistente. Norris ha tenido dificultades para adaptarse al coche, que ha cambiado bastante respecto al de 2024, con el que se sentía más cómodo. Aunque Piastri lo ha manejado mejor, también ha dejado escapar poles, especialmente en Suzuka y ahora en Miami, donde cometió un error en la curva 1.
Lo que parece estar ocurriendo es que el McLaren es muy rápido en la mayoría de circunstancias, pero al ir al límite, el eje delantero —calificado como «insensible»— no proporciona a los pilotos la información necesaria para anticipar el comportamiento del coche. Eso significa que ni Norris ni Piastri pueden predecir con fiabilidad si bloquearán los frenos, lo que les dificulta repetir ciertos sectores o curvas.
«Hemos acumulado suficientes datos para confirmar que el coche es más fácil de aprovechar en tandas largas que en clasificación con neumáticos nuevos», explicó Stella. «Hasta ahora no hemos hecho ninguna vuelta perfecta; quizá la mejor fue la de Oscar en Bahrein. Pero en general, especialmente en cuanto a bloqueos del eje delantero y frenadas, el coche rinde mejor en vueltas continuas que en una vuelta al límite».
«Desde una base de ingeniería sólida, estamos intentando entender esto y hacer ajustes para darles un coche más predecible, que les dé más información sobre el agarre al límite».
Por eso, Stella cree que el hecho de que sus pilotos pierdan poles con vueltas irregulares en Q3 se debe más a motivos técnicos que McLaren intenta solucionar, y no tanto al rendimiento de los pilotos. De ahí que respondiera molesto ante la idea de Red Bull de que Verstappen marca la diferencia siempre.
«Red Bull es muy buena haciendo coches rápidos, son excepcionalmente buenos conduciendo coches rápidos y también son muy buenos creando narrativas a su favor», dijo cuando Motorsport.com le trasladó los comentarios de Horner. «Aprovechan todas las oportunidades para seguir compitiendo, incluso creando narrativas como: ‘Estamos haciendo milagros aquí, los demás deberían ganar todas las sesiones y carreras'».
«Es la narrativa que algunos competidores crean. Nosotros la leemos, pasamos página y nos centramos en lo nuestro. Miramos los hechos, vemos qué debemos mejorar y hay mucho que debemos mejorar». Esto plantea una cuestión más filosófica: ¿es realmente más rápido un coche si no permite a los pilotos explotar ese potencial de forma fiable?
«No creo que podamos distinguir cuál es el mejor coche. El mejor coche es el rendimiento que puedes lograr con él, no el potencial absoluto. A veces podemos hacer curvas buenísimas, pero es difícil que nuestros pilotos las repitan. Oscar dijo tras una vuelta en Q2: ‘Guau, esta curva 1 fue increíble, no sé si podré repetirla porque no tengo claro cómo lo hice; el coche no me dio una gran sensación sobre lo que pasaba’».
«El coche no te da muchas ‘señales’, como decimos técnicamente. Y eso significa que no es fácil para nuestros pilotos repetir grandes actuaciones. Entonces, ¿cuál es el mejor coche? ¿El que tiene más potencial, pero es más difícil de explotar? ¿O uno con menos pico de rendimiento, pero más sincero y fácil de manejar?».
Quizás la verdad esté en un punto intermedio, pero a medida que el calendario entra en Europa, será fascinante ver cómo se desarrolla la lucha por las poles en 2025. Red Bull y McLaren preparan mejoras, mientras el nuevo test de flexión del alerón delantero de la FIA podría agitar las cosas en España. ¿Podrá McLaren crear un coche más fácil de pilotar al límite? ¿O los cambios aerodinámicos les harán retroceder, como creen algunos rivales? Con información de Motorsport